جراحی چین در تولید خودروی برقی؛ اژدهای زرد در تصرف زنجیره

بازار آینده خودرو، دیگر فقط به سرعت و طراحی محدود نیست و جغرافیای سرمایه‌گذاری حرف اول را می‌زند. چین این موضوع را زودتر از دیگران فهمیده و حالا به جای رقابت صرف با برندهای جهانی، مشغول مهندسی دوباره زنجیره تأمین خودروهای برقی جهان است.

از مجارستان تا اندونزی، از باتری تا معدن نیکل و از خطوط تولید تا فناوری بازیافت؛ پکن در حال ساخت شبکه‌ای است که آینده صنعت خودرو را به نفع خود شکل دهد؛ حتی اگر بخشی از پروژه‌ها هرگز به خط تولید نرسند.

طی دهه اخیر، شرکت‌های چینی فعال در صنعت خودروهای برقی مبالغ کلانی سرمایه‌گذاری کرده‌اند تا موقعیت برتر خود را در بازار جهانی تثبیت کنند.

طبق داده‌های شرکت پژوهشی مستقل Rhodium Group، شرکت‌هایی مانند CATL و BYD از سال ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۵ حدود ۱۴۳ میلیارد دلار در پروژه‌های خارجی تولید خودروهای برقی و باتری سرمایه‌گذاری کرده‌اند.

در پی تشدید محدودیت‌های تجاری غرب و لزوم بازنگری در راهبرد توسعه جهانی، این شرکت‌ها در سال ۲۰۲۴ برای نخستین‌بار در خارج از چین بیش از داخل کشور برای توسعه زنجیره تأمین خودروهای برقی هزینه کردند.

به گفته بیل روسو، بنیان‌گذار و مدیرعامل شرکت مشاوره Automobility در شانگهای؛ "افزایش سرمایه‌گذاری برون‌مرزی چین در اکوسیستم خودروهای برقی نشان‌دهنده یک راهبرد هدفمند برای جهانی‌سازی و امن‌سازی کل زنجیره ارزش — از مواد خام تا خودروی نهایی — است؛ آن هم در شرایطی که تنش‌های ژئوپلیتیکی و موانع دسترسی به بازار رو به افزایش است."

طبق داده‌های Rhodium، دو کشور بیشترین سرمایه‌گذاری شرکت‌های چینی در حوزه خودروهای برقی را جذب کرده‌اند؛ مجارستان با ۱۸ میلیارد دلار و اندونزی با ۲۲ میلیارد دلار.

مجارستان در طول ۱۵ سال نخست‌وزیری ویکتور اوربان روابط خود با چین را به‌طور مستمر تقویت کرده و معافیت‌های مالیاتی و حمایت‌های زیرساختی ارائه داده است. بر اساس پایش تحلیلگران، چهار مورد از ۱۰ سرمایه‌گذاری بزرگ چینی در اروپا طی سال گذشته به مجارستان اختصاص داشته، و این کشور بدون دسترسی به دریا اکنون در مسیر تبدیل شدن به دومین تولیدکننده بزرگ باتری خارج از چین قرار دارد.

در نگاه اول شاید تناقض‌آمیز به‌نظر برسد: ویکتور اوربان در حالی روابط اقتصادی خود را با چین تعمیق کرده که در عرصه گفتمانی و سیاسی از نزدیک‌ترین رهبران اروپایی به جریان راست آمریکا و شخص دونالد ترامپ محسوب می‌شود.

اما نزدیکی بوداپست به پکن بخشی از راهبرد سیاست خارجی اوربان برای تنوع‌بخشی به شرکا و بهره‌گیری از رقابت قدرت‌ها در جذب سرمایه و فناوری است. به همین دلیل نیز، برخلاف اتحادیه اروپا و ایالات متحده، مجارستان هیچ برنامه‌ای برای کاهش وابستگی یا فاصله‌گیری از چین ندارد.

در ادامه این الگو، اندونزی نیز به یکی از محورهای اصلی سرمایه‌گذاری چین تبدیل شده است. این کشور پس از ممنوعیت صادرات سنگ معدن فرآوری‌نشده در سال ۲۰۱۴، به‌تدریج به مقصد مهمی برای سرمایه‌گذاری چینی‌ها بدل شد. امروز اندونزی بزرگ‌ترین تأمین‌کننده نیکل در جهان ــ ماده‌ای حیاتی برای تولید باتری ــ محسوب می‌شود و در سال ۲۰۲۴ بیش از دو‌سوم عرضه جهانی را در اختیار داشته است. شرکت‌های چینی نیز اکنون حدود سه‌چهارم ظرفیت پالایش داخلی این کشور را کنترل می‌کنند.

اندونزی همچنین یک بازار خودروی بسیار بزرگ است که با سرعت به‌سمت برقی‌سازی حرکت می‌کند. دولت این کشور هدف‌گذاری کرده تا تا سال ۲۰۳۰ دو میلیون خودروی برقی و ۱۲ میلیون وسیله نقلیه دوچرخ برقی را به کار گیرد. بازیگران چینی نیز تنها به عرضه محصول اکتفا نکرده‌اند، بلکه در ساخت زنجیره تأمین داخلی نیز نقش‌آفرینی می‌کنند.

به‌گفته نیتین پانگارکار، دانشیار استراتژی و سیاست‌گذاری در دانشگاه ملی سنگاپور:

"بازار آسیا به طور سنتی در حوزه خودروهای با موتور احتراق داخلی در اختیار ژاپنی‌ها بوده است؛ اما اکنون که ژاپن در حوزه خودروهای برقی عقب مانده، فرصت برای چین فراهم شده است. علاوه بر این، نزدیکی جغرافیایی و فرهنگی اندونزی به چین نیز یک مزیت محسوب می‌شود."

این الگوی جابه‌جایی سرمایه در حال جهانی‌تر شدن است. اروپا که از پیشگامان پذیرش خودروهای برقی بود، در سال‌های اخیر بخش عمده سرمایه‌گذاری چین را برای تولید قطعات و خودرو دریافت می‌کرد. اما این روند تغییر کرده است: در سه‌ماهه دوم امسال، آمریکای لاتین بیشترین سرمایه‌گذاری در مونتاژ خودرو را جذب کرد، در حالی که در همین دوره بیش از دو‌سوم سرمایه‌گذاری در تولید قطعاتی مانند مواد اولیه باتری به آسیا اختصاص یافت.

در همین فصل، برای نخستین بار ۷۵ درصد سرمایه‌گذاری چین در بخش مواد خام به آفریقا هدایت شد و تمرکز خود را فراتر از آسیا و آمریکای لاتین گسترش داد؛ موضوعی که Rhodium نیز آن را تأیید کرده است.

پانگارکار در توضیح این تغییر می‌گوید: "ظرفیت تولید باتری که به آفریقا منتقل می‌شود، در واقع به‌دنبال منابع خام و محیطی پذیراتر برای سرمایه‌گذاری چینی‌هاست؛ البته هزینه‌های پایین‌تر نیز می‌تواند مزیت اضافی باشد."

بازار خودرو آینده را مهندسان یا طراحان به‌تنهایی تعیین نمی‌کنند؛ شبکه‌ای از منابع، قراردادها، معادن و کارخانه‌ها تعیین می‌کند. چین این را زودتر از رقبا درک کرد؛ برای ساختن «خودرو برقی»، باید جهان را برقی کرد و از جاکارتا تا بوداپست و لاگوس، مسیر تأمین انرژی و مواد را در اختیار گرفت.

غرب همچنان تصور می‌کند رقابت در خط مونتاژ رخ می‌دهد، اما پکن میدان را جای دیگری تعریف کرده است؛ در عمق معادن، در قراردادهای چند ده‌ساله، در زنجیره بازیافت، و در زنجیره‌های منطقه‌ای که اجازه نمی‌دهد وابستگی‌ها فقط یک‌طرفه باشد.

شاید همه پروژه‌ها به نتیجه نرسند  و داده‌ها هم همین را نشان می‌دهد  اما هدف چین تکمیل همه پروژه‌ها نیست؛ تغییر مسیر بازی است. در صنعتی که آینده جهان را شکل می‌دهد، چین ترجیح داده «جغرافیای تولید» را بازبنویسد تا فقط «محصول نهایی» را بسازد و همین‌جاست که رقبا با یک واقعیت جدید روبه‌رو می‌شوند: در عصر خودروهای برقی، هرکس زنجیره تأمین را مهندسی کند، آینده را هدایت خواهد کرد؛ حتی اگر هنوز همه خودروها روی جاده‌ها نباشند.