تغییر نقشه بازرگانی ایران؛ جادهها حریف بنادر عظیم میشوند؟
به گزارش زومان، بیش از ۲۰ روز از محاصره دریایی ایران میگذرد؛ رخدادی که قلب تپنده تجارت خارجی کشور را هدف گرفته است.
با توقف اجباری فعالیت چند پایانه کلیدی در سواحل جنوبی کشور، نقشه بازرگانی ایران به ناچار در حال تغییر است. در حالی که کل تجارت نفتی و حجم اعظم تجارت غیرنفتی کشور تا پیش از این از مسیر آبهای آزاد میگذشت، اکنون نگاهها به سمت کوهها و بیابانهای شمال، غرب و شرقی ایران چرخیده است.
دولت با فعالسازی کریدورهای جایگزین، بهویژه از سمت پاکستان، در تلاش است تا از انسداد کامل اقتصادی جلوگیری کند. اما سوال اینجاست که آیا مسیرهای خاکی و ریلی توان تحمل بار سنگین بنادر غولپیکر جنوب را دارند؟
نیمی از توان تجارت غیر نفتی ایران در سواحل خلیج فارس
از میان ۱۱۴ گمرک فعال کشور، ۱۶ پایانه استراتژیک در جنوب کشور قرار دارند که اکنون به دلیل محاصره، فعالیتشان به طور کامل متوقف شده است.
حجم تجارت غیر نفتی (مجموع صادرات و واردات) این پایانهها در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۶.۸ میلیارد دلار بوده است؛ یعنی ۵۱ درصد از کل تجارت غیر نفتی کشور. مهمترین آنها مناطق زیر هستند:
- منطقه ویژه شهید رجایی
- منطقه ویژه اقتصادی انرژی پارس
- منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی
- منطقه ویژه اقتصادی بوشهر
بنابراین نیمی از تجارت غیرنفتی ایران از طریق جنوب کشور بوده که اکنون متوقف شده است. البته در کنار تجارت نفتی که تقریبا به طور کامل در جنوب کشور متمرکز است.
با وجود همه موانع، دولت تصمیم گرفته تا دست کم بخشی از تجارت را از طریق پایانههای دیگر ادامه دهد. حالا سوال اصلی این است که ظرفیت پایانههای جایگزین چقدر است؟
تکاپو در مرزهای جایگزین
طبق آمارها ۳۳ گمرک در مرزهای ایران با پاکستان، شمال و غرب کشور وجود دارد که مجموع حجم تجارت آنها در سال ۱۴۰۳ برابر با ۲۲.۳ میلیارد دلار بوده است – یعنی ۱۷ درصد حجم تجارت.
مهمترین این بنادر، بندر بازرگان در آذربایجان شرقی، مرز خسروی، شلمچه و منطقه آزاد تجاری چابهار هستند.
مقایسه نشان میدهد حجم تجارت از کل مرزهای آبی و خاکی در شمال و غرب کشور و مرز پاکستان حدودا یک سوم (۳۳ درصد) تجارت از مرزهایی است که اکنون در محاصره است.
با وضعیت جدید، تجارت از این کریدورها افزایش خواهد یافت، با این حال ظرفیت آنها هم محدود است و مشخص نیست چه مقدار از تجارت از دست رفته قابل جبران باشد.
هزینههای نجومی حملونقل
چالش تنها در کمبود ظرفیت نیست؛ بلکه "هزینه تمامشده" کالا اکنون به پاشنه آشیل تجارت تبدیل شده است. انتقال بار از مسیرهای جایگزین میتواند هزینههای حملونقل را به شدت افزایش دهد.
یک نمونه از این افزایش هزینه در مورد پاکستان است. طبق نرخنامه اتاق بازرگانی ایران هزینه کرایه کامیون برای آوردن کالا از کراچی به مرزهای ایران از ۲۵۰۰ تا ۶۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر متغیر است. ارقامی که هزینه تجارت را بالا میبرد. این هزینهها در کنار تعرفههای ترخیص، باعث میشود کالای ورودی از مرزهای زمینی با قیمتی بالاتر از حد معمول به دست مصرفکننده برسد.
ایران در یکی از سختترین آزمونهای اقتصادی خود قرار دارد. اگرچه فعال شدن کریدورهای شمالی و شرقی نشاندهنده انعطاف پذیری سیستم گمرکی است، اما نابرابری شدید میان ظرفیت بنادر جنوب و پایانههای زمینی، نشان میدهد که این مسیرها تنها میتوانند به عنوان یک "مسکن" عمل کنند. به نظر میرسد دور زدن محاصره دریایی از مرزهای دیگر، تنها میتواند راهکاری کوتاهمدت باشد که برخی کالاها را تامین کند. در واقع ۳۳ مرز جایگزین تنها توان پوشش ۱۷ درصد از تجارت را دارند و نمیتوانند خلأ ۵۱ درصدی بنادر جنوب را پر کنند. این ناترازی در کنار هزینههای حملونقل، میتواند در ادامه شوک عرضه و افزایش قیمت تمامشده در برخی کالاها را به دنبال داشته باشد.