نشریه «دیپلمات» گزارش داده است که ایران در شرایط دشوار شدن صادرات نفت از مسیر تنگه هرمز، به دنبال استفاده از مسیرهای زمینی برای ادامه تجارت با چین است؛ با این حال انتقال نفت از طریق راهآهن نمیتواند جایگزین ظرفیت بالای صادرات دریایی شود.
طبق این گزارش، ایران در ماه مارس روزانه حدود ۱.۸۴ میلیون بشکه نفت به مشتریان آسیایی ـ عمدتاً چین ـ صادر کرده است. هرچند برخی نفتکشها توانستهاند محدودیتها را دور بزنند، اما همچنان انتقال کامل حجم تولید روزانه ایران با مشکل روبهرو است.
در چنین شرایطی، تهران به مسیرهای ریلی آسیای مرکزی بهعنوان گزینهای امنتر برای تجارت با چین نگاه میکند. با وجود این، ظرفیت انتقال نفت از طریق زمین بسیار کمتر از مسیر دریایی است و در بهترین حالت میتواند بهعنوان یک مسیر محدود برای ادامه صادرات در دوران جنگ عمل کند.
کریدور ریلی چین–ایران
از ماه مه ۲۰۲۵ یک کریدور ریلی به طول حدود ۱۰ هزار و ۴۰۰ کیلومتر میان چین و ایران فعال شده است. این مسیر از شهر شیآن در چین آغاز میشود و پس از عبور از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به تهران میرسد.
زمان حملونقل در این مسیر حدود ۱۵ روز برآورد میشود؛ در حالی که انتقال کالا از مسیر دریایی معمولاً نزدیک به یک ماه طول میکشد.
بر اساس گزارش بلومبرگ، از زمان آغاز محاصره آمریکا در ماه آوریل، تعداد قطارهای باری از شیآن به تهران افزایش یافته و از هفتهای یک بار به حدود هر سه تا چهار روز یکبار رسیده است.
در سالهای اخیر چین، ایران، روسیه و چند کشور دیگر نیز برای توسعه شبکههای ریلی در آسیای مرکزی سرمایهگذاری کردهاند. در سال ۲۰۲۴، چین، قرقیزستان و ازبکستان اجرای پروژه کریدور ۵۲۳ کیلومتری چین–قرقیزستان–ازبکستان را اعلام کردند؛ پروژهای که چین با وامی به ارزش ۲.۳۵ میلیارد دلار و سهم عمده در آن مشارکت دارد.
در نوامبر ۲۰۲۵ نیز خبرگزاری اینترفکس گزارش داد نخستین قطار باری روسیه پس از سفری ۱۲ روزه از طریق قزاقستان و ترکمنستان به ایستگاه آپرین در نزدیکی تهران رسیده است.
طبق گزارش «مؤسسه آسیای مرکزی–قفقاز»، ایران و ترکمنستان پیش از آغاز جنگ توافق کرده بودند خطوط ریلی بیشتری در ایستگاه سرخس در شمالشرق ایران احداث کنند تا سرعت و حجم حملونقل در مرز افزایش یابد.
همچنین دو کشور در حال همکاری برای برقیسازی خط آهنی به طول حدود هزار کیلومتر از سرخس تا رازی در مرز ترکیه هستند.
محدودیتهای مسیر زمینی
با وجود مزایایی مانند سرعت بیشتر و امنیت نسبی، گزارش میگوید مسیر ریلی نمیتواند فشار ناشی از محدود شدن صادرات دریایی را جبران کند.
نخست آنکه بیشتر قطارهای باری در این مسیر کالا را از چین به ایران منتقل میکنند، نه برعکس. تغییر جهت این جریان حملونقل ممکن است ایران را مجبور کند از واردات برخی کالاهای مورد نیاز خود صرفنظر کند؛ موضوعی که در شرایط محاصره دشوار خواهد بود.
از سوی دیگر، بخش عمده میادین نفتی ایران در جنوب کشور قرار دارد و صادرات نفت معمولاً از طریق دریا به پالایشگاههای ساحلی شرق چین منتقل میشود. پالایشگاههای موجود در غرب و مرکز چین ظرفیت و نقش کمتری در پالایش نفت وارداتی دارند.
تفاوت ظرفیت حملونقل
حجم انتقال نفت از طریق راهآهن نیز بهمراتب کمتر از حملونقل دریایی است. هر قطار باری میتواند حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار بشکه نفت حمل کند.
برآورد میشود ایران در صورت صادرات زمینی به کشورهایی مانند ترکیه، پاکستان، افغانستان یا ازبکستان بتواند روزانه حدود ۲۵۰ هزار تا ۳۰۰ هزار بشکه نفت منتقل کند.
در مقابل، یک نفتکش معمولی بیش از ۶۰۰ هزار بشکه نفت حمل میکند و ظرفیت نفتکشهای بسیار بزرگ (VLCC) به بیش از دو میلیون بشکه میرسد.
در صورت فروش هر محموله ۷۰ هزار بشکهای با قیمت تخفیفی حدود ۷۵ تا ۱۰۰ دلار برای هر بشکه، ارزش هر محموله میان ۵.۲۵ تا ۷ میلیون دلار خواهد بود. اگر تعداد این محمولهها به دو تا سه بار در هفته برسد، درآمد حاصل از آن پس از سفر دو هفتهای حدود ۱۰.۵ تا ۲۱ میلیون دلار برآورد میشود.
با این حال، گزارش تأکید میکند شواهد موجود نشان نمیدهد ایران در حال حاضر ظرفیت لازم برای انتقال چنین حجمی از نفت از طریق ریل را در اختیار داشته باشد. همچنین این درآمدها فاصله زیادی با درآمدهای چند میلیارد دلاری حاصل از صادرات نفت دارد.
گزارش میگوید در صورت ادامه جنگ و محدودیت در تنگه هرمز، ایران میتواند از مسیرهای ریلی آسیای مرکزی برای انتقال بخشی از نفت خود به چین استفاده کند. این مسیر امکان ارسال سریعتر و امنتر نفت به بزرگترین خریدار آن را فراهم میکند.
دیپلمات در پایان نتیجهگیری میکند که انتقال ریلی نفت نمیتواند جایگزین صادرات گسترده دریایی شود و در شرایط فعلی بیشتر بهعنوان یک مسیر اضطراری برای کاهش فشار صادراتی ایران مطرح است، نه راهحلی کامل برای این مشکل.