المجله مینویسد: در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ و همزمان با آغاز جنگ علیه ایران، تهران با تکیه بر سازوکارهایی وارد میدان نبرد شد که در حکم نوعی بیمه اقتصادی به نظر میرسیدند. در اختیار داشتن نفتکشهای تجاری، ملی و شبکهای وسیع از شناورهای خارجی با مالکیت مبهم، دسترسیهای ویژهای به ایران میداد.
علاوه بر این، تهران سالها تجربه فروش نفت خام در خارج از نظام مالی غرب را اندوخته بود و بر این باور بود که این ساختار میتواند جریان صادرات را با وجود فشارهای ناشی از جنگ و تحریمها تداوم بخشد.
این نشریه عربستانی در ادامه مدعی شد که با گذشت بیش از شش ماه، روند تحولات طبق انتظارات تهران پیش نرفته است. هرچند کشتیهای ایرانی ناپدید نشدهاند و ناوگان سایه نیز همچنان پابرجاست، اما جنگ موجب شده شکاف میان تعداد شناورهای ثبتشده و کشتیهایی که عملا امکان ورود امن به بنادر ایران، بارگیری نفت یا کالا و خروج بدون آسیب را دارند، افزایش یابد.
این بحران در ماه سپتامبر وارد مرحله جدیتری شد و نفتکشها را از ابزاری برای دورزدن تحریم به هدفی مستقیم در جنگ بدل کرد.
فرماندهی مرکزی ایالات متحده ادعا کرد طی دو مرحله حمله در روزهای ۵ و ۸ سپتامبر، هشت نفتکش مرتبط با ایران را در نزدیکی جزیره خارک، جاسک و دریای عمان منهدم کرده است.
پس از مرحله دوم، سپاه پاسداران از هدفگرفتن ۱۰ شناور شامل هشت نفتکش و دو کشتی آمریکایی خبر داد. تشدید درگیری نشان میدهد نفتکشهایی که پیشتر برای عبور از محدودیتهای مالی و تجاری به کار میرفتند، اکنون خود در معرض حمله نظامی قرار گرفتهاند.
تعیین ابعاد ناوگان تجاری ایران در قالب یک عدد واحد ممکن نیست؛ چرا که برآوردهای گوناگون معیارهای متفاوتی را برای شمارش در نظر میگیرند.
در برخی آمارها تنها شناورهای ثبتشده با پرچم ایران محاسبه میشوند، در حالی که برخی دیگر کشتیهای تحت مالکیت یا مدیریت شرکتهای ایرانی را -حتی در صورت تردد با پرچم کشورهای دیگر- لحاظ میکنند. دسته سومی نیز وجود دارد که نفتکشهای خارجی حامل نفت ایران در چارچوب ناوگان سایه را در بر میگیرد.
بر اساس دادههای منتشر شده از سوی کشتیرانی ایران در اکتبر ۲۰۲۵، ناوگان این مجموعه با در اختیار داشتن ۱۴۴ فروند کشتی، مجموعا ظرفیتی در حدود پنج میلیون تن وزن مرده دارد و توان حمل ۱۶۰ هزار TEU را پوشش میدهد.
پلتفرم تجاری مجیکپورت مستقر در سنگاپور برآورد میکند شرکت ملی نفت ایران نیز ۵۳ شناور با ظرفیت ترکیبی نزدیک به ۱۳ میلیون تن وزن مرده را اداره میکند.
دو مجموعه وظایف متفاوتی دارند و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کانتینر و محمولههای عمومی جابهجا میکند، درحالیکه شرکت ملی نفت ایران مسئول حمل نفت خام و فرآوردههای نفتی محسوب میشود.
اختلال در ناوگان، تنها درآمد نفتی را کاهش نمیدهد و واردات روزمره مواد غذایی، تجهیزات صنعتی، لوازم الکترونیکی و قطعات یدکی مورد نیاز اقتصاد ایران را نیز تحت تاثیر قرار میدهد.
شکلگیری ناوگان سایه نتیجه تحریمهایی بود که مانع ارائه خدمات شرکتهای متعارف کشتیرانی، بیمهگران و بانکها به صادرات تهران شدند.
شبکه یادشده یک ناوگان ملی یکپارچه نیست و بیشتر به بازاری از نفتکشها، واسطهها و شرکتهای پوششی شباهت دارد که در برابر بازده بیشتر، ریسک بالاتری میپذیرند.
بازاری پیچیده بهجای یک ناوگان واحد
المجله مدعی است که نفتکشها غالبا به نام شرکتی تکمنظوره ثبت میشوند؛ چنین شرکتی در هنگکنگ، جزایر مارشال یا جزایر ویرجین بریتانیا تاسیس شده و بعد کشتی زیر پرچم کشور دیگری فعالیت میکند.
ممکن است نام، پرچم و مدیر کشتی در فاصلهای کوتاه چند بار تغییر کند. برخی شناورها سامانه شناسایی خودکار یا AIS را خاموش میکنند، مختصات نادرست مخابره میکنند یا محموله را در دریا به نفتکش دیگری منتقل میسازند تا خاستگاه نفت پیش از رسیدن به خریدار پنهان بماند.
سازمان بینالمللی دریانوردی، «ناوگان سایه» را مجموعهای از شناورهای درگیر در عملیات غیرقانونی با هدف دورزدن تحریمها یا فرار از مقررات ایمنی، زیستمحیطی و بیمهای تعریف میکند.
با این تعریف، هنوز معنای تجاری پذیرفته شده برای این اصطلاح وجود ندارد. بنابراین، برآورد اندازه شبکه بسته به سازمانی که آن را محاسبه میکند و معیارهایی که به کار میبرد، متفاوت خواهد بود.
از ابتدای سال ۲۰۲۶، وزارت خزانهداری آمریکا بیش از ۱۰۰ شناور مرتبط با «ناوگان سایه» ایران را تحریم کرده است. رقم مزبور فقط کشتیهایی را نشان میدهد که واشنگتن در دوره مورد اشاره شناسایی کرد و تصمیم به تحریمشان گرفت و شمار کامل شبکه به حساب نمیآید.
براساس ادعای این نشریه، یکی از دورهای تحریم، نفتکشهایی با پرچم باربادوس، موزامبیک، وانواتو و جزایر مارشال را شامل میشد، درحالیکه مالکان و مدیرانشان در چین، هنگکنگ و نقاط دیگر ثبت شده بودند.
در ۷ ژوئیه ۲۰۲۳، دو شناور در آبهای منطقه اقتصادی اندونزی در دریای ناتونا در حال جابهجایی محمولهای بودند که احتمال غیرقانونی بودنش وجود داشت. پایداری این شبکه به ساختار چندلایهاش برمیگردد؛ چرا که در پی تحریم هر نفتکش یا مجموعه، تغییر نام، پرچم و مالک ثبت شده کشتی بهسادگی امکانپذیر است.
المجله مدعی است که ساختار پراکنده به نقطهضعف این شبکه تبدیل شده است؛ چراکه گردانندگان نفتکشها لزوما همپیمانان همیشگی تهران به شمار نمیروند و سرمایهگذاران نیز همواره سود هر سفر را در برابر ریسک توقیف محموله یا نابودی کشتی میسنجند.
پیش از جنگ، چالش اساسی «نفتکشهای سایه» پنهان نگهداشتن مبدا نفت و دوری از تیررس بانکها، شرکتهای بیمه و مجریان تحریمهای آمریکا بود، اما اکنون این شناورها ناچارند از دل منطقهای جنگی بگذرند و با خطراتی همچون محاصره دریایی، تهدید مین، رهگیری نظامی و حملات موشکی و پهپادی دستوپنجه نرم کنند.
کاهش تردد و صادرات پس از محاصره
دادههای شرکتهای ردیابی کشتی و انرژی ویندوارد و ورتکسا نشان میدهد صادرات نفت ایران طی دو ماه نخست جنگ ۴۳ درصد کاهش یافت.
در پی اعمال محاصره بنادر ایران از سوی آمریکا در ۱۳ آوریل، نیروهای این کشور تا اوایل ماه مه مسیر ۴۴ شناور ایرانی یا کشتیهای مرتبط با مبادلات تجاری ایران را تغییر دادند. با این حال، روند صادرات در هیچیک از این مراحل بهطور کامل متوقف نشد.
در پی تفاهمی موقت در ژوئن، دهها نفتکش تردد در گذرگاهی نزدیک سواحل ایران را از سر گرفتند. این مسیر امکان خروج حجم بالایی از نفت خام و فرآوردههای نفتی را فراهم ساخت، اما این فرصت دیری نپایید و با شکست تفاهم و برقراری مجدد محاصره در اواسط ژوئیه، بخش عمده این گشایش از میان رفت.
تا اوایل اوت، فعالیت در جزیره خارک فروکش کرده بود. دادههای ردیابی کشتی تا ۹ سپتامبر هیچ نفتکش بسیار بزرگ حامل نفت خام ایران را نشان نمیداد که پس از ۱۲ ژوئیه بندر را ترک کرده باشد، هرچند خاموش کردن فرستندههای AIS اجازه نمیدهد توقف کامل حرکتها با قطعیت اعلام شود.
در ۸ سپتامبر تنها شش شناور حامل کالا از تنگه هرمز عبور کردند، درحالیکه پیش از جنگ روزانه حدود ۱۲۵ کشتی تجاری از مسیر یاد شده میگذشتند.
تمایز میان ناوگانی که وجود دارد و ناوگانی که قادر به فعالیت است، در چنین شرایطی آشکار میشود. ایران ممکن است مالک یا اجارهکننده دهها نفتکش باشد، ولی وقتی شناورها خالی بیرون خلیج فارس باقی بمانند یا در آبهای نزدیک بنادر تجمع کنند، کاراییشان کاهش مییابد.
تمرکز نفتکشها در نزدیکی ساحل ایران میتواند نشانه گلوگاه عملیاتی و انباشت ذخایر شناور باشد و لزوما از احیای صادرات حکایت نمیکند.
نزدیک به ۹۰ درصد صادرات نفت خام ایران از خارک عبور میکند و وابستگی بالا، جزیره را به نقطه ضعف صادرات کشور تبدیل کرده است. پیش از جنگ، تهران بارگیری در خارک را سرعت بخشید و حجم زیادی نفت صادر کرد تا ذخایر در معرض حمله را کاهش دهد.
خارک
دادههای ویندوارد نشان میدهد میزان بارگیری در فوریه به حدود ۲٫۲ میلیون بشکه در روز رسید، سپس در آوریل به ۱٫۲۵ میلیون بشکه در روز کاهش یافت و پس از اعمال محاصره به حدود ۶۰۰ هزار بشکه در روز سقوط کرد.
دامنه حملات در سپتامبر به خود نفتکشها گسترش پیدا کرد.
ازدسترفتن یک نفتکش تنها به معنای نابودی ظرفیت حمل محموله احتمالی آن نیست. کشتیهای بزرگ داراییهای سرمایهای محسوب میشوند که ساختشان سالها زمان میبرد و ایران با وجود محدودیتهای مالی، دسترسی به موتور، تجهیزات دریایی، خدمات ردهبندی و بیمه نمیتواند بهآسانی جایگزینی برای آنها پیدا کند.
هدفگرفتن نفتکشها همچنین گردانندگان خارجی را بازمیدارد که حاضر به پذیرش خطر تحریم بودند، اما الزاما با آمادگی رویارویی با حمله نظامی وارد تجارت نفت ایران نشدهاند.
نظر شما درباره تاثیر محاصره و حمله به نفتکشها بر آینده صادرات نفت ایران چیست؟