به گزارش زومان، بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی کرمان را میتوان از دو سوی پمپبنزین دید. یک سو دولت ایستاده که میگوید ادامه فروش مصرف مازاد با قیمتی بسیار پایینتر از هزینه تأمین، به معنای ادامه یک حمایت پرهزینه است. سوی دیگر مصرفکنندهای قرار دارد که میپرسد اگر قرار است هزینه واقعیتری برای انرژی بپردازد، برای کاهش مصرف چه گزینههایی در اختیار دارد؟
بنزین ۸۷ هزار تومانی یعنی بنزین در کرمان ۸۷ هزار تومان شده؟
نه. نرخ ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان برای مصرف پس از پایان سهمیههای تعیینشده اعلام شده است. بنابراین نباید آن را قیمت عمومی بنزین در کرمان دانست.
اهمیت خبر بیشتر در ظهور یک نرخ جدید است که مقامهای استانی آن را «نرخ تمامشده پالایشگاهی» معرفی کردهاند؛ عددی که فاصله بزرگی با نرخهای حمایتی دارد.
این فاصله یعنی دولت برای هر لیتر دهها هزار تومان یارانه میدهد؟
نه به این سادگی. پایین نگه داشتن قیمت بنزین نوعی حمایت قیمتی از مصرفکننده است، اما نمیتوان تفاضل نرخهای حمایتی با ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان را مستقیماً «یارانه هر لیتر» نامید.
برای چنین محاسبهای ابتدا باید بدانیم این نرخ تمامشده چگونه محاسبه شده و قیمت مرجع اقتصادی بنزین چیست. آنچه فعلاً میتوان گفت این است که بخشی از حمایت دولت از خانوار به جای پرداخت مستقیم پول، داخل قیمت انرژی قرار گرفته است.
آیا ۸۷ هزار تومان «قیمت واقعی» بنزین است؟
نه الزاماً. دقیقتر است آن را همان «نرخ تمامشده پالایشگاهی» اعلامشده بنامیم.قیمت اقتصادی بنزین به ارزش نفت خام، نرخ ارز، هزینه و بازده پالایش، ارزش سایر فرآوردههای تولیدشده از نفت، حمل و توزیع وابسته است. بنابراین بدون اطلاع از اجزای محاسبه ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان، نمیتوان این عدد را معادل قطعی «قیمت واقعی بنزین» گرفت.
اگر پالایشگاهها کارآمدتر بودند، این عدد پایینتر نمیآمد؟
احتمالاً بخشی از هزینه میتوانست کاهش پیدا کند. فناوری پالایش، مصرف انرژی، تلفات، ترکیب فرآوردههای تولیدی و هزینههای عملیاتی روی قیمت تمامشده اثر دارند. بنابراین وقتی صحبت از پرداخت هزینه تمامشده میشود، کارایی خود این هزینه نیز اهمیت پیدا میکند.
اما این به معنای بازگشت قیمت اقتصادی بنزین به نرخهای حمایتی فعلی نیست. حتی یک پالایشگاه بسیار کارآمد نیز نفت خام مصرف میکند و نفت دارای ارزش اقتصادی و هزینه فرصت است.
بنابراین ممکن است با افزایش بهرهوری، نرخ تمامشده از ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان پایینتر بیاید؛ اما مبنایی نداریم که نتیجه بگیریم به قیمتهای حمایتی فعلی نزدیک خواهد شد.
پس چرا دولت میخواهد مصرف اضافه گرانتر باشد؟
منطق دولت را میتوان اینطور توضیح داد: حمایت از یک سطح پایه مصرف حفظ شود، اما هرچه مصرف بالاتر میرود، میزان حمایت کاهش پیدا کند.
این مدل میتواند هم هزینه حمایت عمومی را محدود کند و هم به مصرفکننده علامت بدهد که مصرف بیشتر، هزینه بیشتری دارد. بنابراین از منظر سیاستگذار، نرخ بالاتر برای مصرف مازاد هم ابزار مدیریت مصرف است و هم راهی برای محدود کردن حمایت از مصرف بیشتر.
این منطق از نظر اقتصادی قابل دفاع است؟
اصل آن بله، اما یک شرط مهم دارد.قیمت زمانی بهتر میتواند رفتار را تغییر دهد که مصرفکننده امکان واکنش به آن را داشته باشد. اگر بنزین گرانتر شود، راننده باید بتواند کمتر رانندگی کند، شیوه حملونقلش را تغییر دهد یا در بلندمدت خودروی کممصرفتری انتخاب کند.
هرچه این گزینهها محدودتر باشند، بخشی از افزایش قیمت به جای تغییر رفتار، مستقیماً وارد بودجه خانوار میشود.
شهروند ایرانی واقعاً چه انتخابی دارد؟
همه مصرف بنزین اختیاری نیست. رفتن به محل کار، رساندن فرزند به مدرسه یا سفر در شهری با حملونقل عمومی محدود را نمیتوان به سادگی حذف کرد. تعویض خودرو نیز برای بسیاری از خانوارها تصمیمی فوری و کمهزینه نیست.
بنابراین واکنش خانوار به قیمت بنزین فقط به تمایل او برای صرفهجویی بستگی ندارد؛ به گزینههایی که اقتصاد و زیرساخت حملونقل در اختیارش گذاشته نیز وابسته است.
بازار خودرو چه ربطی به بنزین دارد؟
رابطه مستقیم است. یکی از راههای کاهش مصرف سوخت، استفاده از خودروی کارآمدتر است.
اما بازار خودرو ایران خود تحت تأثیر تعرفه، مقررات واردات، محدودیت عرضه و تخصیص ارز قرار دارد. در نتیجه همزمان که سیاست قیمت بنزین برای کاهش مصرف علامت میدهد، سیاست خودرو تعیین میکند مصرفکننده تا چه اندازه قادر است به این علامت پاسخ دهد.
این مسئله وقتی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بخشی از خودروهای در دسترس مصرفکننده از نظر مصرف سوخت با نسلهای جدیدتر خودرو فاصله داشته باشند.
یعنی تعرفه واردات خودرو باید صفر شود؟
نه. چنین نتیجهای مستقیماً از بحث بنزین به دست نمیآید.دولت میتواند برای حمایت از تولید داخلی، مدیریت منابع ارزی یا اهداف صنعتی تعرفه وضع کند. حتی برای خودروهای برقی و برخی فناوریهای کممصرف، تعرفههای پایینتری در نظر گرفته شده است.
پرسش اقتصادی دقیقتر چیز دیگری است: آیا مجموع تعرفه، محدودیت عرضه، قیمت و سایر مقررات اجازه داده است خودروی کممصرفتر واقعاً به یک انتخاب در دسترس برای مصرفکننده تبدیل شود؟
پس مسئول مصرف بالای بنزین راننده است یا خودروساز؟
تقلیل مسئله به یکی از این دو، تصویر کاملی نمیدهد.قیمت سوخت، میزان مصرف خودرو، کیفیت ناوگان، ساختار شهرها، حملونقل عمومی، درآمد خانوار و رفتار راننده همگی در میزان مصرف بنزین اثر دارند.
راننده بر تعداد و نوع سفرهای خود اثر میگذارد؛ تولیدکننده بر کارایی خودرو و سیاستگذار بر قیمت انرژی، رقابت بازار خودرو و گزینههای حملونقل. به همین دلیل اصلاح مصرف فقط یک طرف این معادله ندارد.
تجربه جهانی چه میگوید؟
درس تجربه اصلاح یارانه انرژی این نیست که قیمتها هرگز نباید افزایش پیدا کنند. قیمت بسیار پایین میتواند انگیزه صرفهجویی را تضعیف و هزینه حمایت عمومی را افزایش دهد.
اما اصلاحات موفقتر معمولاً تنها به تغییر عدد روی تابلوی جایگاه محدود نمیشوند. حمایت هدفمند از خانوارهای آسیبپذیر، توسعه گزینههای حملونقل، شفافیت در قیمتگذاری و دادن فرصت برای سازگاری خانوار و بنگاه، بخش دیگری از اصلاح است.
منطق ساده است: خانوار نمیتواند یکشبه خودرو، محل زندگی یا شیوه رفتوآمد خود را تغییر دهد.
پس مسئله بنزین ۸۷ هزار تومانی چیست؟
شاید مهمترین نکته همین باشد: اصلاح قیمت با اصلاح بازار یکی نیست.دولت میتواند استدلال اقتصادی قابل دفاعی برای کاهش حمایت از مصرف مازاد داشته باشد. مصرفکننده نیز میتواند بپرسد برای کاهش مصرف و فرار از هزینه بالاتر، چه گزینههایی واقعاً در اختیار او قرار گرفته است.
در این میان، یک ضلع دیگر نیز نباید فراموش شود: اگر از مصرفکننده انتظار میرود کارآمدتر مصرف کند، کارایی تولید و توزیع سوخت نیز باید بخشی از محاسبه باشد.
بنابراین مسئله دیگر صرفاً این نیست که ۸۷ هزار تومان زیاد است یا کم. پرسش بزرگتر این است که اقتصادی که میخواهد قیمت انرژی را اصلاح کند، تا چه اندازه همزمان هزینه تولید، بازار خودرو و امکان انتخاب مصرفکننده را نیز اصلاح کرده است.
اصلاح قیمت میتواند از پمپبنزین آغاز شود؛ اما اگر همانجا تمام شود، هنوز همه معادله اصلاح نشده است.