آسمانی که به زمین نزدیک میشود؛ روایت مککنزی از تولد تاکسیهای پرنده
به گزارش زومان، شهرهای بزرگ به آستانه تراکم رسیدهاند؛ خیابانهایی که زمانی نشانه رشد بودند، امروز به مانعی برای آن تبدیل شدهاند. مککنزی میگوید پاسخ این گره در چند ده متر بالاتر از سطح زمین نهفته است؛ جایی که «تحرک هوایی آینده» آرامآرام از یک مفهوم آزمایشگاهی به یک عرصه رقابت اقتصادی تبدیل میشود.
پرواز عمودی چیست؟ تصویری روشن از تاکسیهای پرنده برقی
تاکسیهای پرنده یا همان پرندههای عمودپرواز برقی (eVTOL) نسل تازهای از وسایل پرندهاند که برخلاف بالگردهای سنتی، نیاز به باند یا فضای وسیع برای برخاست و فرود ندارند. eVTOL مخفف عبارت Electric Vertical Take-Off and Landing است؛ یعنی وسیلهای برقی که میتواند عمودی بلند شود و عمودی فرود بیاید.
بدنه این پرندهها سبک، یکپارچه و آیرودینامیک است. بهجای یک ملخ بزرگ، چندین ملخ کوچک و بیصدا روی بازوهای جانبی قرار گرفته و موتورهای الکتریکی آنها را هدایت میکند. ناشی از همین طراحی است که لرزش و صدای کابین به حداقل میرسد و برخاست آن بیشتر شبیه یک «لغزش آرام رو به بالا» است تا بلندشدن یک بالگرد.
eVTOLها برای سفرهای درونشهری ساخته شدهاند و برای برخاستن به سکویی کوچک روی پشتبام یک مرکز خرید یا برج اداری کافی است. این سکوها که Vertiport نام دارند، ایستگاههای کوچک حملونقل هوایی آینده خواهند بود.
خلبان دارند یا خودران هستند؟
نسل فعلی تاکسیهای پرنده، همچنان تحت قوانین سختگیرانه هوانوردی عمل میکنند؛ قوانینی که اجازه نمیدهد یک وسیله نوظهور، حتی با هزاران حسگر و سیستم هوشمند، بدون حضور خلبان حرکت کند. به همین دلیل، در تمام پروازهای آزمایشی و نخستین سالهای بهرهبرداری تجاری، یک خلبان انسانی در کابین حضور خواهد داشت؛ خلبانی که برخلاف بالگرد، نقش او بیشتر نظارتی است و بخش اعظم کنترل پرواز به سیستمهای دیجیتال سپرده میشود.
اما این وضعیت دائمی نیست. مککنزی توضیح میدهد که همین امروز نیز شرکتها در حال آزمایش مدلهایی هستند که بخش زیادی از کنترل پرواز را روی زمین انجام میدهند؛ یعنی یک اپراتور میتواند چند وسیله را بهطور همزمان مدیریت کند. در افق دهه ۲۰۳۰، با بهبود نرمافزار و افزایش دادههای پروازی، حضور خلبان از کابین حذف و به یک مرکز کنترل منتقل میشود. و در نهایت، در دهه ۲۰۴۰، این فناوری بهسوی خودرانشدن کامل حرکت میکند؛ مرحلهای که در آن هدایت هواگرد تماماً به سیستمهای هوشمند سپرده میشود و نقش نیروی انسانی بیشتر نظارت بر شبکه خواهد بود تا هدایت تکتک پروازها.
ظرفیت مسافر؛ از دو نفر تا شش نفر
کابین تاکسیهای پرنده برخلاف تصور عمومی، کوچک اما بسیار کارآمد طراحی شده است. مدلهای مختلف این فناوری، بسته به نوع سازنده و طراحی ملخها، معمولاً میان دو تا شش مسافر را جابهجا میکنند؛ ظرفیتی که نتیجه یک موازنه دقیق میان وزن باتری، ایمنی پرواز و نیاز بازار شهری است. در نسخههای اولیه، حضور خلبان یکی از صندلیها را اشغال میکند و ظرفیت به چهار یا پنج نفر محدود میشود. اما همین که هواگردها از مرحله خلبانمحور عبور و به مرحله نیمهخودران برسند، یک صندلی آزاد میشود و ظرفیت کابین افزایش مییابد. به همین دلیل است که مککنزی تأکید میکند مدلهای چهار تا شش نفره بهترین تعادل را میان هزینه و کاربرد شهری ایجاد میکنند؛ نه آنقدر بزرگ که وزن باتری را غیرقابلتحمل کنند و نه آنقدر کوچک که از نظر اقتصادی مقرونبهصرفه نباشند.
هزینه سفر؛ امروز پرمیوم، فردا شاید رقابتی
هزینه سفر با تاکسیهای پرنده هنوز قطعی نیست، زیرا این وسایل در مرحله آزمایشی هستند و تعداد پروازها محدود است. با این حال، تخمینهای معتبر نشان میدهد که هزینه یک سفر هوایی در نسل نخست این فناوری، بیشتر شبیه خدمات «پرمیوم» خواهد بود تا وسیلهای عمومی. برآوردها میگویند بهای سفر در حال حاضر بین ۲٫۲۵ تا ۱۱ دلار برای هر مایل است؛ یعنی حدود ۱٫۴ تا ۶ دلار به ازای هر کیلومتر.
اگر این اعداد را در یک مسیر شهری متعارف ترجمه کنیم، مثلاً مسیر ده کیلومتری، هزینهای بین ۱۴ تا ۶۰ دلار بهدست میآید؛ و برای مسیری بیست کیلومتری، مبلغی میان ۲۸ تا ۱۲۰ دلار. اما مککنزی تأکید میکند این قیمتها متعلق به «نسل نخست» است. با گستردهشدن شبکه، افزایش تعداد پرواز، بهبود فناوری باتری و حذف خلبان، هزینه نهایی باید کاهش یابد و به سطح خدمات تاکسیهای زمینی ردهبالا نزدیک شود. در برخی مسیرهای پرتردد حتی این احتمال وجود دارد که سفر هوایی از سفر زمینی ارزانتر شود؛ اتفاقی که تنها در صورت گسترش مقیاس و رسیدن به مدل کاملاً خودران رخ خواهد داد.
چرا مککنزی آن را «عرصه آینده» مینامد؟
تحرک هوایی آینده ترکیبی از سه تحول همزمان است:
- پیشرفت باتریها که امکان برخاست عمودی را با انرژی کم فراهم کرده؛
- رقابت تسلیحاتی سرمایه میان شرکتهایی مانند بوئینگ، ایرباس، Joby، Archer و Lilium؛
- نیاز شهرهای پرتراکم به مسیرهایی که روی زمین دیگر وجود ندارند.
نتیجه این سه روند، صنعتی است که امروز کوچک است اما میتواند در سال ۲۰۴۰ به چندصد میلیارد دلار برسد و بخشی از رشد اقتصاد جهانی را تعریف کند.
اگر این فناوری روزی به تهران برسد، چه شکل میگیرد؟
مککنزی میگوید شهرهایی که از نظر زمینی قفل شدهاند، بیشترین نیاز را به این فناوری دارند.
اگر چنین الگویی به تهران تعمیم داده شود، تصویر آینده چیزی شبیه این است:
- سکوی عمودپرواز روی بام پالادیوم، بیمارستان میلاد یا ونک.
- پرواز ۶ دقیقهای تجریش به مهرآباد به جای یک مسیر ۵۰ دقیقهای.
- و شبکهای کوچک اما کارآمد که بین مراکز اداری، بیمارستانی و تجاری حرکت میکند.
در این تصویر، آسمان «طبقه سوم شهر» است؛ جایی که دوباره ظرفیت توسعه دارد. آینده از جایی میرسد که کمتر به آن نگاه میکردیم.
تحرک هوایی آینده هنوز کوچک است، اما ویژگی عرصههای نوظهور همین است:
کوچک شروع میشوند و بزرگ پایان مییابند.
شاید سالها بعد، وقتی از روی پشتبام شهر به پایین نگاه کنیم، بفهمیم نسل جدید حملونقل شهری نه از دل خیابانها، بلکه از چند ده متر بالاتر از آن متولد شد؛ جایی که سالها فقط آسمان خالی بود.