موتور سایپا پیاده شد؛ افت 36 درصدی تولید کارخانه

تصور کنید صاحب یک کسب‌وکار بزرگ هستید یا شاید ماه‌هاست برای خرید یک خودروی صفر، پول پس‌انداز کرده‌اید. امروز می‌خواهیم با هم سری به کارنامه هفت‌ماهه‌ی سایپا بزنیم؛ نه با نگاه یک مدیر یا یک سهامدار، بلکه با نگاه کنجکاو یک شهروند که می‌خواهد بداند در یکی از بزرگ‌ترین کارخانه‌های کشور چه می‌گذرد.

اولین صفحه‌ای که باز می‌کنیم، آمار تولید است. اعداد بی‌رحمانه حرف می‌زنند: در هفت ماه گذشته، سایپا تنها ۱۲۹ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. این عدد شاید به خودی خود چیزی را نشان ندهد، اما وقتی آن را کنار آمار سال قبل می‌گذاریم، یک سقوط بزرگ نمایان می‌شود: تولید تقریباً ۳۶ درصد کمتر شده است. این یعنی به ازای هر سه خودرویی که پارسال از خط تولید خارج می‌شد، امسال فقط دو خودرو بیرون آمده است. اما ماجرا به همین‌جا ختم نمی‌شود. از همین تعداد خودروی تولیدشده هم حدود ۱۶ هزار دستگاه در پارکینگ‌ها خاک می‌خورند و هنوز به دست مشتری نرسیده‌اند.

داستان از این هم پیچیده‌تر می‌شود. در گذشته، سایپا حدود ۹۳ درصد از تولیدات خود را می‌فروخت، اما حالا این عدد به ۸۷ درصد رسیده است. پس ما با دو چالش همزمان روبه‌رو هستیم: هم تولید کم شده و هم سهم فروش همان تولیدِ کاهش‌یافته، ضعیف‌تر شده است.

اما ریشه این ماجرا کجاست؟ می‌توانیم از کمبود نقدینگی، مشکلات تخصیص ارز و سختی تأمین قطعات حرف بزنیم که همگی درست هستند. اما به اعتقاد برخی متهم اصلی در جای دیگری نشسته است: نظام قیمت‌گذاری دستوری . وقتی دولت به کارخانه می‌گوید محصولت را باید با این قیمت بفروشی، اما هزینه‌های تولید (مواد اولیه، قطعات، نیروی کار) بالا می‌رود، یک شکاف عمیق ایجاد می‌شود. این شکاف، انگیزه‌ تولید را از بین می‌برد و سرمایه‌گذار را فراری می‌دهد. در چنین شرایطی، چرا یک شرکت باید با تمام ظرفیت خود تولید کند وقتی می‌داند هرچه بیشتر تولید کند، ممکن است زیان بیشتری ببیند؟

در حالی که خطوط تولید کندتر از همیشه کار می‌کنند و هدف‌گذاری دولت برای افزایش تولید خودرو هر روز کمرنگ‌تر می‌شود، برچسب قیمت روی همین خودروهای کمتر تولیدشده، به‌طور متوسط ۵۰ درصد گران‌تر از مدت مشابه در سال گذشته است. این پارادوکس البته یک توضیح ساده دارد؛ بخشی از این افزایش قیمت به جبران عقب‌ماندگی قیمت کارخانه از بازار آزاد انجام شده تا انگیزه تولید محصولات را افزایش دهد و از طرفی، عرضه بیشتر به بازار آزاد کمک کند. هر چند ظاهرا، با این قیمت‌ها خبری از عرضه بیشتر هم نیست.

نگاهی به سبد محصولات سایپا، تصویر را واضح‌تر می‌کند. تولید وانت ۱۵۱، که روزگاری خودروی کار بسیاری از کسب‌وکارها بود، بیشترین افت را تجربه کرده است. حتی شاهین، که قرار بود ستاره جدید این شرکت باشد، با کاهش تولید ۳۳ درصدی مواجه شده است. طبیعی است که با این افت تولید، درآمدهای شرکت از فروش این محصولات هم کاهش یابد. اما رشد هایی هم در درآمد این شرکت دیده می شود، از کجا؟ پاسخ در دو کلمه است: واردات و مونتاژ. خودروهای وارداتی (مثل تویوتا) و چینی‌های مونتاژ داخل (مثل چانگان) تبدیل به موتورهای جدید درآمدزایی سایپا شده‌اند و جورِ کاهش درآمد محصولات داخلی را می‌کشند.

در این میان یک نکته جالب درباره شاهین وجود دارد. آمارها نشان می‌دهد سایپا در این هفت ماه، تعداد بیشتری شاهین فروخته است تا تولید! چطور چنین چیزی ممکن است؟ پاسخ در گذشته نهفته است. سایپا تعداد زیادی خودروی ناقص در پارکینگ‌های خود داشت که منتظر یک یا چند قطعه کلیدی بودند. در این مدت، شرکت توانسته بخشی از این خودروهای ناقص را تکمیل و به مشتریانی که از قبل ثبت‌نام کرده بودند، تحویل دهد. در واقع، این آمار فروش بالا نه از خط تولید جدید، که از انبار تعهدات معوق بیرون آمده است.

در نهایت، کارنامه‌ سایپا روایتی از یک غول خودروسازی است که با چالش‌های عمیق ساختاری دست‌وپنجه نرم می‌کند. کاهش تولید در کنار افزایش قیمت و تکیه بر مونتاژ برای بقا، زنگ خطری است که نشان می‌دهد مسیر پیش رو برای صنعت خودروسازی کشور، مسیری هموار و ساده نخواهد بود.