قلعه فالتسگرافناشتاین، در نزدیکی روستای کائوب در آلمان، موقعیت بسیار پردرآمدی داشت. این دژ که روی جزیرهای در رود راین ـ آبراهی که ثروتمندترین بخشهای اروپای غربی را به هم متصل میکند ـ ساخته شده، در یکی از کمعمقترین نقاط رودخانه قرار دارد. تنگی مسیر عبور از کنار قلعه به حاکمان اجازه میداد زنجیرهایی از باروها را پایین بیاورند، جلوی عبور کشتیها را بگیرند و از آنها پول مطالبه کنند.
فالتسگرافناشتاین یکی از قلعههای عوارضی متعددی بود که در امتداد راین قرار داشتند.
اکونومیست عوارض راین را نمونهای روشن از «رانت اقتصادی» میداند و آن را اینطور توضیح میدهد: درآمدی که بدون ایجاد ارزش جدید، فقط از محدودکردن دسترسی دیگران به یک منبع به دست میآید. حاکمان پالاتین برای استفاده از رودخانه هیچ هزینهای نمیکردند، اما با بستن مسیر کشتیها و گرفتن پول در ازای عبور، درآمدی به دست میآوردند که عملاً چیزی جز پول گرفتن از یک مسیر رایگان نبود.
اکونومیست میگوید حالا پس از آخرین جنگ خلیج فارس، خطر بازگشت چنین عوارضی وجود دارد. دولت ایران در حال بررسی دریافت عوارض از کشتیهایی است که از تنگه هرمز عبور میکنند؛ تنگهای که پیش از آغاز جنگ در فوریه، حدود ۲۰ درصد عرضه نفت جهان از آن عبور میکرد. اکونومیست به عمان هم اشاره دارد که در سوی دیگر تنگه است؛ مینویسد: عمان نیز ممکن است به این طرح بپیوندد. آمریکا هم شاید بخواهد وارد این بازی شود. دونالد ترامپ گفته است کشورش باید دریافت هزینه را بهعنوان «نگهبان تنگه هرمز» بررسی کند.
اکونومیست در ادامه این مقاله میگوید که میتوان این وضعیت را، با اقتباس از عنوان مقالهای که آن کروگر، اقتصاددان آمریکایی در سال ۱۹۷۴ منتشر کرد، «اقتصاد سیاسی دریای رانتجو» نامید.
محدودیتهای تجاری رانت ایجاد میکنند و در پی آن نوع تازهای از رقابت شکل میگیرد؛ گروههای مختلف بهجای انجام فعالیتی مولد، برای تصاحب این رانتها با یکدیگر رقابت میکنند.
محدودیتهای تجاری که کروگر در «جامعه رانتجو» بررسی کرد، معمولا به لابیگری، رشوه یا سوءاستفادههای حقوقی منجر میشد. اما در مورد دریافت عوارض از تردد دریایی، فعالیت رانتجویانه میتواند بسیار مرگبارتر باشد: پهپادها و ابزارهای مشابه.
در عصر بادبان، آبهای سرزمینی تنها تا سه مایل دریایی، معادل ۵.۶ کیلومتر، از ساحل امتداد داشتند؛ تقریبا به اندازه برد شلیک توپ. این محدوده در واقع اذعان به این واقعیت بود که حاکمیت نمیتواند تا هر فاصلهای گسترش پیدا کند.
با این حال، طی چند قرن گذشته، آزادی کشتیرانی به یک هنجار تبدیل شده است. این آزادی معمولا یک کالای عمومی بوده که قدرتهای دریایی قادر به اعمال حاکمیت خود و گسترش آن فراتر از سواحلشان فراهم کردهاند.
عوارض قلعه فالتسگرافناشتاین چگونه لغو شد؟
عوارض قلعه فالتسگرافناشتاین در سال ۱۸۶۷ لغو شد؛ زمانی که دولت پروس کنترل هر دو سوی رودخانه را در اختیار گرفت و سرانجام توانست به وعده دیپلماتیکی که سالها پیش داده بود عمل کند. رانت پایان یافت. یک سال بعد، معاهدهای بینالمللی تمام عوارض راین را لغو کرد.
عوارض دریایی پرحاشیه در جهان
در نقاط دیگر نیز تغییر در جریان بود. سالها، پادشاهی دانمارک بخش قابلتوجهی از درآمد خود را از دریافت عوارض برای دسترسی به دریای بالتیک به دست میآورد، تا اینکه در سال ۱۸۵۷ قدرتهای بزرگ آن را مجبور کردند این منبع درآمد را کنار بگذارد.
در آبهای آزاد، آزادی کشتیرانی با اتکا به قدرتهای هژمونیک تضمین میشد؛ قدرتهایی که توانایی اعمال اقتدار خود در همهجا را داشتند. در بخش بزرگی از قرنهای نوزدهم و بیستم، این قدرت هژمون بریتانیا بود، بهویژه در خلیج فارس.
امپراتوری بریتانیا با سرکوب دزدی دریایی، از سال ۱۸۲۰ امیران منطقه را تحت فشار گذاشت تا معاهدههایی را امضا کنند و قلمروهای آنها به «کشورهای متصالح» تبدیل شد. بریتانیا بدون الحاق رسمی این سرزمینها، دسترسی خود به مسیرهای کشتیرانی را تضمین کرد.
پس از خروج بریتانیا از شرق سوئز در سال ۱۹۷۱، این نقش به آمریکا منتقل شد. کشورهای خلیج فارس استقلال خود را به دست آوردند، اما همزمان زیر چتر حمایتی آمریکا قرار گرفتند. آمریکا نیز پایگاه دریایی سابق بریتانیا در بحرین را در اختیار گرفت.
اکونومیست مینویسد: حفظ آبراهها بهصورت بدون عوارض، نمونهای از نظریه ثبات هژمونیک چارلز کیندلبرگر اقتصاددان آمریکایی است؛ اقتصاد جهانی برای عملکرد مناسب به برخی کالاهای عمومی نیاز دارد. قدرت هژمونیک تنها بازیگری است که هم توانایی و هم انگیزه فراهمکردن آنها را دارد و در مقابل، بخشی از منافع بزرگ حاصل از اقتصاد جهانی کارآمد را به دست میآورد.
کیندلبرگر که درباره رکود بزرگ مینوشت، بیشتر نگران ثبات مالی بود اما آزادی کشتیرانی نیز با نظریه او سازگار است. در نظریه او و نسخههای بعدی آن، تنها قدرت هژمونیک میتوانست هم هزینه ارائه چنین کالاهایی را تحمل کند و هم بخش بزرگی از منافع آن را به دست آورد.
مقامهای وزارت خارجه آمریکا در سال ۱۹۶۹ نوشته بودند: «منافع اقتصادی ما در بیشترین آزادی حرکت کشتیهای تجاری با کمترین هزینه ممکن است.»
اما آمریکا اکنون از این نقش عقبنشینی میکند؛ بخشی به دلیل نبود اراده، زیرا ترامپ تمایلی به تعهد نیروهای آمریکایی در خلیج فارس ندارد و بخشی به دلیل کاهش توانایی. پهپادهای ارزانقیمت امروز میتوانند قدرت را بسیار دورتر و با هزینهای بسیار کمتر از توپهای سهمایلی گذشته اعمال کنند.
آیا راه سومی وجود دارد؟
اکونومیست با طرح این سوال که آیا میتوان راهی میان هرجومرج و سلطه هژمونیک پیدا کرد، پاسخ میدهد: شاید مجموعهای از کشورهای دیگر، یعنی همان «قدرتهای میانی» که مارک کارنی نخستوزیر کانادا، از آنها سخن گفته است، بتوانند برای تأمین کالاهای عمومی با یکدیگر متحد شوند.
معاهده تضمینکننده راین بدون عوارض نیز توسط مجموعهای از ایالتهای آلمان، فرانسه و هلند امضا شد. اما مقالهای که سال گذشته سه اقتصاددان آلمانی منتشر کردند، نسبت به این راهحل بدبین است. به گفته آنها، توازن قدرت برابرتر میان کشورها میتواند به سواری مجانی و رقابت برای کسب موقعیت بهتر منجر شود.
بنابراین بعید است قدرتهای میانی بتوانند در حفظ هرمز بهعنوان یک آبراه بدون عوارض، عملکرد بهتری داشته باشند.
تاریخ تکرار نمیشود؟
در نهایت، مسئله کالاهای عمومی واقعا در سطح جهانی مطرح است. اینکه راین عوارض داشته باشد یا نه، فعلا مسئله اصلی نیست. موج گرما و خشکسالی طولانی اروپا که اکنون وارد سومین ماه خود شده، سطح آب رودخانه در کائوب را به تنها ۶ سانتیمتر رسانده؛ پایینتر از رکورد قبلی ۲۵ سانتیمتر در سال ۲۰۱۸.
این میزان آب برای بازی کودکان هم بهسختی کافی است، چه رسد به عبور نفتکشهای سنگین. موسسه آکسفورد اکونومیکس برآورد میکند این وضعیت امسال ۰.۲ واحد درصد از تولید ناخالص داخلی آلمان کم خواهد کرد.
خطر فقط این نیست که دولتها بخواهند از چیزهایی که زمانی رایگان بودند رانت استخراج کنند؛ خطر بزرگتر آن است که جهان اساسا توانایی کمتری برای فراهمکردن کالاهای عمومی داشته باشد.
نظر شما دربارهی بازگشت عوارض دریایی چیست؟