ترافیک بیسابقه کشتیها در جده؛ نقشه تجارت جهانی با بستن تنگه هرمز
به گزارش زومان به نقل از ایافپی، در دو ماه گذشته، همزمان با تشدید جنگ و بسته شدن تنگه هرمز، نقشه تجارت جهانی دوباره ترسیم شده است. حالا که کشتیها دیگر نمیتوانند با امنیت از راه دریا به کشورهای ساحلی خلیج فارس برسند، مالکان کشتی مجبور شدهاند به دنبال مسیرهای جایگزین بگردند. در این میان، آفریقا به شکلی غیرمنتظره به مرکز اصلی ترافیک کشتیهای کانتینری جهان تبدیل شده است و کامیونها جای کشتیها را در رساندن مواد غذایی و کالاهای اساسی پر کردهاند. این تغییرات، هزینههای سنگینی روی دوش زنجیره تأمین جهانی گذاشته است.
راههای خاکی برای فرار از بنبست دریا
بندر جده در عربستان سعودی اکنون به یک قطب منطقهای جدید تبدیل شده است. غولهای حملونقل مانند شرکتهای مرسک، کاسکو، MSC و CMA CGM محمولههای خود را از طریق کانال سوئز به این بندر میآورند. سپس کالاها روی کامیونها بارگیری شده و از میان بیابانها به شارجه، بحرین و کویت میروند؛ کشورهایی که در این دو ماه هیچ محموله دریایی دریافت نکردهاند.
آرتور باریاس دو ته، از بنیانگذاران شرکت Ovrsea، میگوید: «بندر جده اصلاً برای مدیریت چنین حجم بزرگی از واردات طراحی نشده و اکنون ازدحام شدیدی در آن ایجاد شده است.» طبق دادههای موسسه Kpler، در روز پنجشنبه ۱۱ کشتی در جده پهلو گرفته و ۹ کشتی دیگر در صف بودند. زمان انتظار برای تخلیه بار به میانگین ۳۶ ساعت رسیده است، در حالی که هفته قبل این زمان فقط ۱۷ ساعت بود.
در کنار جده، بنادر صحار در عمان و خورفکان و فجیره در امارات نیز به عنوان مسیرهای جایگزین استفاده میشوند و کالاها از آنجا زمینی جابهجا میگردند. بندر عقبه در اردن نیز به پایگاهی برای ارسال کالا به عراق تبدیل شده است.
کوچ بزرگ کشتیها به جنوب آفریقا
این آشفتگی ریشه در گذشته دارد. دوری از دریای سرخ از ۱۹ نوامبر ۲۰۲۳، یعنی زمان آغاز حملات حوثیها به کشتیها آغاز شد. اما اکنون، با جنگ ایران، این تغییر مسیر دائمی شده است. کشتیها حالا مجبورند کل قاره آفریقا را دور بزنند و از «دماغه امید نیک» در جنوب آفریقا عبور کنند.
ادوار لویی-دریفوس، رئیس یک شرکت بزرگ فرانسوی، هشدار میدهد که با وضعیت فعلی، شرایط بهتر نخواهد شد. ایو گییو، کارشناس زنجیره تأمین نیز تأیید میکند که امروزه ۷۰ درصد از ترافیک باری که سال قبل از دریای سرخ عبور میکرد، به مسیر جنوب آفریقا منتقل شده است. دادههای صندوق بینالمللی پول نشان میدهد که عبور کشتیها از دماغه امید نیک در سه سال گذشته بیش از سه برابر شده است؛ یعنی از میانگین ۶ کشتی در روز در سال ۲۰۲۳ به ۲۰ کشتی بین ۱ مارس تا ۲۴ آوریل امسال رسیده است.
صورتحساب سنگین جنگ برای تجارت جهانی
این تغییر مسیر، زمان سفر بین آسیا و اروپا را حدود دو هفته طولانیتر کرده است. کشتیها اکنون به ۳۰ تا ۵۰ درصد سوخت بیشتر نیاز دارند. قیمت حمل یک کانتینر در آوریل امسال ۱۴ درصد نسبت به پارسال گرانتر شده است. در حالی که بندری مثل طنجهمد در مراکش با رشد ۸.۴ درصدی روبهرو شده، مصر به شدت آسیب دیده است. درآمد مصر از کانال سوئز در سال ۲۰۲۴ با کاهشی ۶۰ درصدی به حدود ۷ میلیارد دلار سقوط کرد.
در همین حال، هزینه حمل کالا از آسیا به آمریکا نیز بالا رفته است؛ آن هم در دورهای که معمولاً رکود پیش از فصل تقاضا است (دورهای که خرید و جابهجایی کالاها در بازارهای جهانی کاهش مییابد). نرخ حمل به ساحل غربی آمریکا با افزایش یک درصدی به ۲۶۷۵ دلار برای هر FEU (واحد استاندارد اندازهگیری برای کانتینرهای بزرگ ۴۰ فوتی) رسیده است.